​赚2分钱充1度电好无聊

赚2分钱充1度电好无聊

作者｜挪威东部

头图｜视觉中国

特瑞德（SZ：300001）主营户外箱式电力设备、户内开关柜及其他变配电设备。如今，它以其新能源汽车充电业务而闻名。

企业所得税约占特雷德收入的40%；充电终端数量和充电容量的“双第一”让该公司名声大噪，最新市值达194亿，动态市盈率超过100倍。

2023年上半年，中国新能源汽车销量374.7万辆，同比增长44.1%。 6月底，新能源汽车保有量达到1620万辆。新能源汽车能源充电需求增长强劲，看好特瑞德的投资者认为充电桩业务将实现盈利。众所周知，在目前的利润分配格局下，负载桩业务是“一万元一利润”。

对于上市公司来说，投资、建设、运营充电站赚多少钱并不重要。重要的是他们可以提高估值。

充电收入占比逐年上升

1）我宁愿做鸡嘴，也不愿做牛后

2021年，特瑞德的收入将按行业分为四个部分：铁路系统、电力系统、煤炭系统和充电业务。

2022年，分类口径改为新能源生产、电网、战略性新兴产业、电动汽车充电。图案升起到位。

从2020年开始，充电收入占营收的比重将逐年提高：2020年为20亿，达到27%； 2021年31亿，占比33%； 2022年46亿，占39%； 2023年H1营收240亿，占比42%。

俗话说“宁为鸡嘴，不为牛后”。 2022年，中国各大电力公司完成投资1.25万亿，特瑞德70亿的设备价格收入连“牛皇后”都算不上。

但在充电桩内它绝对是一个“鸡嘴”。截至2023年6月底，特雷德旗下“特来电”公司运营充电桩42.8万个，市场份额约28%； 2023年上半年，实现充电量41亿千瓦时，市场份额约100亿千瓦时。 26%。

2）规模不等于规模经济

2018年充电容量11.3亿千瓦时（2017年4.4亿千瓦时），自供电/管理充电桩12.1万个。通过两部分结构的合伙人制度，Tered 已通过与地方当局和企业的合资企业建立了 90 家子公司。

截至2020年末，共有子公司127家。到2021年底，将与100多家政府平台建立合资企业。到2022年底，全资、合资企业总数将超过200家，其中合资企业超过100家。也就是说，2022年与政府设立的合资企业数量不会净增加。

截至2023年8月，特鲁德（特莱电）运营充电桩45.1万个，排名第一。星星充电和云快渡运营量分别为40.8万台和37.9万台，排名第二和第三。特雷德的管理层正在缩减。2023年上半年的181天内，Tered的总充电量为41亿千瓦时。以期初和期末平均充电桩数量（39.6万台）计算，每台充电桩平均充电容量为10400千瓦时，平均每天57.3千瓦时。

采用同样的算法，2021年和2022年每桩平均日充电量分别为50.1度和52.5度。虽然同比有所增长，但增速有所放缓。

2023年8月，全国公共充电桩总充电容量约为32.6亿千瓦时，平均每桩每天充电47千瓦时。特种呼叫市场占有率达到26%，运营效率略高于全国平均水平，规模优势并不明显。

投资建设充电桩需要大量资金，特瑞德正在帮助子公司获得银行贷款来解决问题。截至2023年6月末，特瑞德担保贷款、信用贷款、抵押贷款和担保组合贷款合计16.4亿。其中，“特来电股份”7笔借款共计7.9亿，“成都特来电”2笔借款共计1.02亿，“上海特来电”2笔借款共计1.07亿，“武汉特来电”借款3594.6万。

中国燃油汽车保有量超过3亿辆，而新能源汽车保有量刚刚超过1600万辆。有很大的增长空间。 2023年2月，工信部等八部门联合下发通知建议，“新建公共充电桩数量与推广新能源汽车的比例力争达到1：1”。

公共充电桩数量达到千万级只是时间问题。截至2023年8月末，公共充电桩数量低于500万个。未来还有几十倍的成长空间，努力的要求还没有开始。这对于先行者三合会来说可不是什么好消息。

对于中石油和中石化两大巨头来说，燃油车注定要被取代。加油站该怎么办？当然，他们必须去充电站。中石油最近收购了普天新能源。

充电1度电赚2分钱

1）电力收入、成本、毛利

2019年充电容量21亿千瓦时，充电收入和成本分别为22亿和16亿。每度电收入1.04元，每度电成本0.78元，毛利率25.5%。

2021年充电容量为42亿千瓦时，较2019年增长100%，充电收入和成本分别为31亿和24亿。每度电收入0.74元，每度电成本0.58元，毛利率22.1%。

2023年上半年，充电容量为11亿千瓦时，接近2021年全年，收入仅为2021年的四分之三。单位度电收入和成本分别为0.58元和0.5元，毛利率跌破14%。

2019年每度电毛利润为0.26元，2023年上半年将降至0.08元。不到四年时间，家电毛利润下降了三分之二。

2022年，三合的负担业务收入和支出分别为23.67亿和20.37亿，毛利润3.3亿，同比增长27.2%。2023年上半年，特瑞德充电业务营收和成本分别为45.69亿和36.97亿，毛利润8.7亿，同比增长34.9%。

2021年以来，特瑞德充电业务毛利润的增长完全来自于运营充电桩数量的增加。每个充电桩创造的毛利润快速下降：

2021年，单桩每天充电50度电，毛利润8.2元，每度电毛利润0.16元。

2022年，单桩每天充电53千瓦时，毛利润7.8元，每千瓦时毛利润0.15元。

2023年上半年，单桩每天充电57度，毛利4.6元，每度电毛利0.08元。

2）特别呼叫净利润

特鲁德以“特来电”品牌经营充电业务。

2020年，成都特莱电、青岛特莱电、特莱电（总部）三个子公司揭晓。成都特来电净资产2.7亿，净利润3509万；青岛特来电净资产负1151万，净亏损2962万；特莱电（总部）净资产18.5亿元，净亏损3786万元。三家公司净资产合计21亿，净亏损3238万。只有成都特莱丁公司赚钱。

2021年起，充电业务合并将公开。

2021年末，特来电净资产22亿（略高于2020年），净亏损5132万。如果按照年充电量（42亿千瓦时）计算，每充电1千瓦时，净损失为1.22美分。以年初、年末平均充电桩数量计算，每桩日净亏损为0.61元。

2022年情况将会好转，特别看涨净利润2600万元。以充电容量（59亿千瓦时）为例，每千瓦时净利润为0.44分；每单位日净利润为0.23元。

2023年上半年，特召充电容量达到41亿千瓦时，净效益7132万千瓦时。以充电容量（41亿千瓦时）为分母，每千瓦时净利润为1.74点；每单位日净利润为1元。

特别话费终于开始赚钱了！

市场份额最大的充电运营商拥有超过40万根电杆。单桩日充电能力略高于全国平均水平。每度电利润不到2毛钱，每个充电桩每天净利润1元。考虑到消费者的承受能力，千瓦时净利润和单位净利润进一步增长的空间不大。

假设特瑞德运营40万个车位，省去充电桩的建设和日常运营成本，而且不需要研发，那么每个车位每天不仅能赚1元钱。

尽管新能源汽车持续热销，但充电需求旺盛。但目前来看，除了提高电价之外，建设/运营充电站本身并不是一门好生意。

充电难容易解决吗？

有人认为中国是“基础设施狂人”。随着人们的需求和当局的重视，大量的充电桩被建设起来，充电难的问题很快就能得到解决。其实并不是。1）车桩比逐年下降

截至2020年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，充电桩保有量为168万辆（公共桩81万个，私人桩87万个），总车桩比为2.9：1。

近年来，充电桩保有量增速普遍高于新能源汽车销量增速，车桩比不断下降。截至2023年二季度末，新能源汽车保有量达到1620万辆，充电桩数量也增至660万个，车桩比降至2.5：1以下。

随着车辆与桩的比例逐年下降，看似充电问题正在解决，但实际情况并非如此。

2）公杆缺电，私杆缺乏条件

首先要看到，现有充电桩中私人充电桩的比例大于公共充电桩，且私人充电桩的增速远高于公共充电桩。

2020年，新增公共桩29万个、私人桩17万个。年末充电桩数量达到168万台，较年初净增46万台。公共桩和私人桩的贡献率分别为63%和37%。

2021年，新增公共桩和私人桩分别为34万个和60万个。年末现有充电桩数量达到262万台，较年初净增94万台。公共桩和私人桩的贡献率分别为37%和63%。

2022年，公共桩新增65万个，私人桩新增144万个。年末现有充电桩数量达到470万台，较年初净增208万台。公共桩和私人桩的贡献率分别为31%和69%。

2023年上半年，公共桩新增35万个，私人桩新增154万个。 6月底，充电桩数量达到660万个，较年初净增190万个。公共桩和私人桩的贡献率分别为19%和81%。

2023年上半年，公共充电桩平均每月新增5.9万台，新能源汽车月均销量将超过50万辆。

公共充电桩增速严重滞后的根本原因是投资回报率不理想。每只特召日的净利润只有1元，但建设一个的投资往往要上千元，内部收益率太低。

公共充电桩增长跟不上新能源汽车销量的问题核心是缺乏盈利动力，而私人充电桩增长受到限制则是客观条件。

“私桩”通常是用户买车时建立的。买车都花几十万、几十万了，没有人愿意“裸奔”。安装私人充电桩的成本不是问题，新能源车企会提供各种优惠和便利。

2023年1月至8月，中国新能源汽车销量达到530万辆。 8月末，私人充电桩保有量494万个，较年初净增203万台，对应新能源汽车销量的38.3%。

超过60%的购车者无法买到自己想要的东西。原因无外乎物业公司的消极态度、小区供电能力不足以及我没有固定停车位。

3）库存车桩比

拥有私人充电站的车主不愿与他人共享充电站，而经常使用公共充电站。因此，对于不具备建设私桩条件的车主来说，公共桩是补充能源的唯一途径。以公共充电桩数量为分母计算车桩比，可以更准确地反映新能源汽车充电的便利程度。

2020年底，存量车桩比为6.1：1，远高于整体车桩比（2.9：1）；新能源汽车销量将在2021年和2022年爆发，年末保有量分别为784万辆和1310万辆。现有车辆与公共存量的比例分别攀升至6.8：1和7.3：1。

截至2023年6月，新能源汽车保有量达到1620万辆，存量车与车、桩比达到7.5：1，车与墩总比为2.45：1。一个是新高，另一个是新低，这是非常具有误导性的。

充电困难类似于堵车：汽车太多，道路堵塞，所以修路；当道路变得更加平坦时，汽车销量就会增加，交通拥堵也会变得更加严重；所以必须修建道路…

除了建桩，还有其他办法缓解充电困难

新能源汽车保有量快速增长。合理的投资回报机制尚未形成，资本积极性尚未释放。因此，公共桩的投资建设一直“缓慢”。

笔者曾预测，“充电困难”和“锂价昂贵”将减缓新能源汽车替代燃油汽车的进程。首先，充电对于插电式混合动力车来说并不是绝对必要的，消费者不会因为里程焦虑而望而却步。其次，插电式混合动力汽车的电池容量仅为纯电动汽车的四分之一到三分之一，大大减少了锂、钴、镍的消耗。

纯电动汽车不是彼岸，它们只是一个过渡。相比之下，插电式混合动力是更好的过渡方案。

2023年1月至8月，中国新能源汽车销量突破530万辆，同比增长近40%。其中，纯电动汽车销量约380万辆，同比增长26%；插电式混合动力汽车的销量约为。 150万台，同比增长87%。与此同时，碳酸锂价格持续弱势，最新报价低于20万元/吨。

如果没有插电式混合动力汽车，新能源汽车的销量增速不会那么高，碳酸锂的价格也不会那么低。

*以上分析仅供参考，不构成投资建议。

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